Lu dans Les Echos le 15 octobre : « l'annonce était attendue, mais pas si tôt. Mercredi soir, Matignon a annoncé avoir tranché sur la fiscalité du diesel : ce carburant verra sa taxation alourdie d'un centime par litre en 2016, puis à nouveau d'un centime en 2017. A l'inverse, la taxation de l'essence sera réduite symétriquement de la même somme. Alors que le diesel bénéficie d'une fiscalité favorable, le gouvernement veut 'poser le principe d'un rapprochement en cinq ans entre le prix du gazole et celui de l'essence', explique Matignon (...). Comme il se vend beaucoup plus de gazole que d'essence, la nouvelle taxation du diesel va faire gagner à l'Etat 200 à 250 millions d'euros en 2016 »...
Dans un éditorial paru le week-end dernier dans Les Echos, David Barroux ne mâche pas ses mots suite à cette annonce : « l'Etat, qui cherchait une excuse pour accroître la fiscalité sur ce carburant qui fait encore rouler les deux tiers des voitures en France, a déjà dégainé (...). Mais attention. Si les scientifiques qui, depuis des années, mettent en garde contre les effets nocifs des premières générations de moteur diesel dégageant des particules toxiques ont eu raison de tirer la sonnette d'alarme, il conviendrait que l'opinion publique dispose de tous les éléments pour mesurer quelle sera sur la durée l'impact de la hausse des prix du diesel (...). Au-delà de l'impact écologique, un recul plus rapide que prévu pourrait aussi avoir de lourdes conséquences économiques et sociales. Dans le sillage des chocs pétroliers des années 1970, les constructeurs européens ont massivement misé sur le diesel. Si, à l'échelle mondiale, ce carburant pèse peu, en Europe il pèse extrêmement lourd pour les constructeurs. Leur outil industriel est d'ailleurs taillé pour produire du diesel. Que la France – où depuis le début de l'année plus d'une voiture particulière sur deux est désormais vendue en version essence –se désengage plus rapidement qu'anticipé du diesel, et cela fragilisera grandement Renault, Peugeot et Citroën ». Un encadré, paru dans le même numéro, pose aussi la question : « quel est le type de moteur qui pollue le plus ? ».
Réponse : « les moteurs essence et diesel polluent tous les deux mais différemment. A modèle équivalent, un véhicule à essence va rejeter entre 15 et 20% de plus de dioxyde de carbone (CO2) qu'un véhicule diesel. Ce qui va contribuer au réchauffement climatique en cours sur l'ensemble de la planète mais n'aura pas d'effet direct sur la santé d'un individu exposé (sauf à haute dose). Les véhicules diesel vont de leur côté rejeter plus d'oxydes d'azote (NOx) et de particules fines qu'une automobile essence parce que la proportion de carburant injecté, sous forme de fines gouttelettes, dans le moteur est variable. Du coup, la combustion n'est pas optimale, ce qui provoque la formation d'oxydes d'azote et de particules fines. Susceptibles d'entrer très profondément dans les poumons, ces particules causent des troubles respiratoires comme l'asthme ou les bronchites chroniques et sont considérées comme cancérigènes par le Centre international de recherche sur le cancer depuis juin 2012. Rendus obligatoires en 2011, les filtres à particules ont permis de réduire les volumes des émissions des moteurs diesel. Entrée en vigueur en septembre 2015, la norme Euro 6 impose également de diviser par deux les volumes d'oxydes d'azote pour les véhicules neufs ».
Challenges.fr précise ainsi que « l'essentiel des particules fines et des oxydes d'azote sont le fait des voitures mises en circulation avant 2011 (norme Euro 5). Si les autorités avaient voulu interdire la circulation des voitures diesel, elles auraient dû le faire il y a longtemps, avant la généralisation du filtre à particules et du filtre ou du piège à oxydes d'azotes ». De quoi s'interroger sur les réelles motivations de la réforme alors que, d'après Les Echos de ce jeudi qui ironisent sur l'approche de la COP 21 et la volonté de rapprochement avec les Verts, Bercy projette d'étendre les mesures aux véhicules d'entreprises.

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