le TGV d’Alstom reste à quai
D’après Les Echos du 8 septembre, « le ton est d’une violence rare. Le gouvernement français a fait part (…) de sa ‘stupéfaction’ après la décision d’Eurostar d’acheter pour 600 millions d’euros de rames à l’allemand Siemens plutôt qu’à Alstom. Les pouvoirs publics estiment que l’exploitant du TGV entre Paris, Londres et Bruxelles n’a pas pris en compte les règles de sécurité du tunnel sous la Manche. C’est notamment la technologie de motorisation répartie (le moteur n’est plus dans la locomotive, mais ses éléments sont répartis tout le long de la rame) utilisée par Siemens qui est dénoncée par le gouvernement français. Selon nos informations, cette technologie est pourtant accueillie plutôt favorablement par la commission intergouvernementale en charge de la sécurité du tunnel ». Bien plus, UsineNouvelle.com précise que, selon Siemens, les Français ont participé à la commission qui a défini les termes de l’appel d’offre et qu’ils « nous avaient dit six mois auparavant que ce n’était pas un problème ». Les Echos continuent : « plus étonnant, il semblerait qu’Alstom lui-même ait proposé un modèle… à motorisation répartie ». Et le quotidien économique de conclure : « il est vrai qu’avec la commande d’Eurostar (filiale de la SNCF), c’est la première fois que la compagnie ferroviaire française ne commande pas un TGV à Alstom ».
Histoire de retourner le couteau dans la plaie, deux rames de TGV Siemens de la Deutsche Bahn, destinées à terme à relier l’Allemagne à Londres, sont arrivées à l’entrée française du tunnel sous la Manche le 12 octobre pour réaliser des tests avant d’être présentées dans la gare londonienne de St Pancras. Elles ont été tractées par une locomotive car leur motorisation n’est pas (encore) homologuée pour cette liaison (Challenges.fr du 12 et Les Echos du 13/10).
Eurotunnel a explicitement apporté son soutien au constructeur allemand et à Eurostar via son PDG français, Jacques Gounon : « en tant qu’exploitant du tunnel, je suis dans l’approche de faire tester et homologuer différents systèmes de train (…). Nous considérons que la ‘motorisation répartie’ doit être testée » et il est convaincu qu’elle le sera avec succès. Il est vrai que pour sa société, l’enjeu n’est pas mince. Eurotunnel perçoit en effet des redevances pour le passage des trains entre la France et la Grande-Bretagne, et étudie en ce moment les demandes de plusieurs compagnies ferroviaires désireuses d’emprunter le tunnel dans le cadre de la libéralisation du transport ferroviaire de passagers en Europe : « nous avons la concession des tunnels jusqu’en 2086 et on ne pourra pas continuer l’exploitation avec des règles de sécurité établies en 1986. Je suis neutre vis-à-vis des matériels et des opérateurs, mais il doit y avoir des évolutions » (LaTribune.fr du 13/10).
L’Usine Nouvelle du 14 octobre enfonce le clou dans sa une « Alstom : la mauvaise passe », constatant que le groupe français résiste moins bien que ses rivaux à la crise, son carnet de commandes ne cessant de se dégarnir.
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